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环球观焦点：马自达CX-60将3.3L柴油与最高级PHEV进行对比

来源：检车家本人 时间： 2023-03-12 23:57:55


(资料图)

马自达的新中尺寸SUV「CX-60”的一大特征是基于面向高级车的全新大平台的FR布局。 由此，长期以来，轻型敞篷跑车“路明星”以外的FR车诞生了。 另外，国内最后的高级FR车，使用旗舰轿车“Centia”于2000年停止了生产和销售。 这真是时隔22年的复活。

本文目录

准备丰富多彩的动力传动系统的高级SUV

3.3L直6柴油+后轮驱动的“XD L封装”试乘

试乘值得旗舰机型的PHEV

总结

准备丰富多彩的动力传动系统的高级SUV

这样的CX-60的特征之一是丰富多彩的动力传动系统。 从加入的自然吸气规格的2.5L直列4缸汽油发动机“SKYACTIV-G 2.5”，到马自达擅长的3.3L直列6缸清洁柴油涡轮发动机“SKYACTIV-D 3.3”，在该发动机上增加了电机。 马自达首款在进行了专用调谐的48V微型混合动力规格的“e-SKYACTIV-D3.3”、2.5L直列4缸汽油发动机上搭载了高功率电机和驱动用锂离子电池的插电式混合动力( PHEV ) 变速器由全车8速AT组合而成。

本报告将介绍清洁柴油“SKYACTIV-D 3.3”和插电式混合动力“e-SKYACTIV PHEV”。

3.3L直6柴油+后轮驱动的“XD L封装”试乘

首先从马自达擅长的清洁柴油开始。 首次搭载CX-60的新开发的3.3L直列6缸DOHC直喷涡轮发动机，是利用以往的柴油旗舰的见解开发出来的。 3.3L这个排气量，可能会显得有些半途而废，这是因为马自达公司将大功率柴油发动机作为理想的排气量，定为每缸0.55L。

此前的旗舰发动机“SKYACTIV-D 2.2”为4缸，所以应该是2.2升。 新发动机有无辅助纯发动机“SKYACTIV-D 3.3”和48V微型混合动力发动机“e-SKYACTIV-D 3.3”。 微型混合动力版通过电机辅助实现了起步加速的良好性和耗油量的提高，发动机性能自身也得到提高，更加强劲和低耗油量是其魅力所在。 但是，原本的“SKYACTIV-D 3.3”也具有不可轻视的性能。 毕竟最高输出功率为231ps/4000~4200rpm，最大扭矩为500Nm/1500~3000rpm。 油耗性能也相当不错，为19.8km/L(FR )、18.5km/L(4WD )。 所谓轻便混合动力，虽说有内外装的规格，但300万日元起的价格也很有魅力。

顺便说一下，温和混合动力的话，车辆价格会被上调到500万~550日元。 但是，最值得注意的是，如果是纯发动机车的话，不仅可以选择4WD，还可以选择FR。 这次的试乘是能切身感受到这一点的“xd LED ( FR )”。

FR和4WD的区别在于，由于省略了前轮侧的驱动系统，所以能产生50㎡的轻量化。 而且由于前轮侧重量减少，所以行驶性能也会产生变化。 其最大的恩惠体现在转弯上。 由于没有前部重量和驱动力，刀尖的进入也变得更好，增加了跑步的运动感。 不过，CX-60的跑步是考虑到运动性的，所以4WD完全不会差。 只是转弯的时候，也因为要使用前轮的驱动力，所以会在轨道上疾驶。 和FR所具有的沉稳的奔跑风格略有不同。

与其说哪个更优秀，不如说那里更喜欢。 但是，在原本将操作系统考虑得很重的CX-60中，可能也有人觉得FR的感觉更好，FR的感觉更容易乘坐吧。 另一方面，关于发动机，有电机辅助的“e-SKYACTIV-D 3.3”在开头和发动机的伸长方面更有气势。

但是，改变其形象的是马自达的驾驶模式“Mi-Drive”的“运动模式”。 通过专用调谐，节气门开度对油门操作的响应性提高，因此加速也变得更好。 据说“普通模式”使油耗和行驶性能达到了平衡，所以在想要享受兜风的场景中，可以积极地活用“运动模式”。 顺便说一下，CX-60也具备提高作为道路之星知识的转弯性能的“KPC”。 之所以觉得FR的环节更好，是因为其恩惠会加强吧。

试乘值得旗舰机型的PHEV

CX-60 e-SKYACTIV PHEV

位于CX-60旗舰的是插电式混合动力“e-SKYACTIV PHEV”。 2.5升汽油发动机与高功率发动机组合而成，发动机性能和发动机性能几乎等同，真的是让人想称为双发动机的怪物。 从各自的单体性能来看，发动机的最高输出功率为188ps，最大扭矩为250Nm，这与入门级的2.5L汽油车“SKYACTIV-G 2.5”完全相同。 电机单体的最高输出功率为175ps，最大扭矩为270Nm，当然，具有能够以EV模式行驶的实力。 配备的锂离子电池容量为17.8kWh，具备75km的EV续航距离。 充电功能与200V普通车快速对应，所以基本上也可以用电来维持日常行驶。 由于是FR布局，所以发动机装在发动机和变速器之间，发动机和变速器都配备有离合器，从而进行动力切换。 但是，驱动方式仅为4WD。

CX-60 e-SKYACTIV PHEV

只要电池有剩余电量，PHEV基本上为EV模式。 但是，用力踩下油门的话，发动机会瞬间启动。 发动机和电机的融合没有违和感，只有发动机声音。 因为那个音响也被调谐到了运动型的，所以想要舒适地积极使用油门，可能是有点烦恼吧。 在想要享受奔跑乐趣的场景中，即使是PHEV也将Mi-Drive切换到运动模式。 成为混合动力行驶，成为充满力量的行驶。 发动机+马达的强劲行驶与日常对环保车的印象不同，是很刺激的。 虽然是系列中重量级最高的PHEV，但由于是4缸发动机，所以搭载位置实现了中置。 因此，转弯也有比6缸模型感觉更舒服的场景。 因为是汽油发动机的电动汽车，所以整体上安静性也很高，行驶振动也比柴油更少，在舒适性上也更上一层楼。 另外，不仅支持V2L和V2H，还配备了AC1500W电源。 虽然价格很高，但是从日常到休闲都能感受到以电动化为武器的优势，是全能的规格。

CX-60 e-SKYACTIV PHEV

总结

CX-60 e-SKYACTIV PHEV

CX-60虽然是拥有厚重感造型的高级SUV，但对于跑步来说有强硬的一面，在沉重的操作系统和坚硬的脚背等配置上，也赋予了马自达独自的高级SUV角色。 这一点在所有规格中都是共通的，所以希望在讨论时，也好好斟酌一下其乘坐方式。

只是，在氯康系气味浓厚的SUV市场中，保护着在街上也能看到的跨界SUV的价值，是一大魅力。 就我个人而言，正因为新平台的特性很好，所以也很在意剩下的2.5L汽油车的存在。 现在是轿车也被SUV夺去市场占有率的时代。 PHEV的魅力在于流畅的奔跑和安静性，但有点昂贵。 在这一点上，我也有预感，对于大人在街上兜风的沙隆来说，2.5升汽油的FR车不是很好。 很遗憾，因为还没有可以试乘的车辆，所以那个验证要交给你。 在电动化时代的今天，清洁柴油“SKYACTIV-D 3.3”可能会成为最后的纯大功率柴油发动机。 正因为如此，希望柴油粉丝检查一下。 而且，那个从300万日元前半开始的价格，可以说是粉丝服务吧。

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